VW Polo GTI (Mk5)

Entregado por primera vez a clientes del Reino Unido a finales de 2009, el Polo Mk5 (Tipo 6R) hizo algo que ningún Polo anterior había hecho: ganó el premio general al Coche Europeo del Año en 2010.

Es cierto que el frío rayo de la temida antorcha de la retrospectiva ha llevado a muchos a cuestionar el valor de más de un ganador del premio COTY, pero en el caso del nuevo Polo, no fue un grito tan malo. Era un coche grande, no sólo para Volkswagen sino también literalmente, siendo más ancho, largo y bajo que su predecesor, bastante pesado. Afortunadamente, gracias a los avances en aceros livianos de alta resistencia, era más pequeño en un área crucial: el peso. Modelo por modelo, el Mk5 Polo era un 7,5 por ciento más liviano que el Mk4, y también se veía bien gracias a las elegantes modificaciones de estilo que ya habían mejorado el Mk6 Golf.

Con esas dos ventajas de ligereza y apariencia, junto con un par de novedades del Polo, como una transmisión automática DSG de doble embrague de siete velocidades e infoentretenimiento controlado por pantalla táctil, el Mk5 parecía un punto de partida bastante emocionante para una versión GTI. Una vez más, hubo algunos amaneceres falsos con algunos Polos deportivos anteriores que resultaron ser todo menos deportivos, pero la revelación del Mk5 GTI en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2010 dio muchas razones para estar alegre. La cilindrada de 1,4 litros del motor de inyección directa no inspiraba el mismo tipo de alegría hasta que te dabas cuenta de que estaba turboalimentado y sobrealimentado al mismo tiempo. Este concepto llamado 'twincharger' fue diseñado para proporcionar potencia significativa en todas las revoluciones a pesar de la pequeña cilindrada.

El Polo GTI no fue el único automóvil VAG que presentó este motor biturbo. Había existido desde mediados de la década de 2000 en varios otros VW, Audis, Seats y Skodas, incluidos los autos hermanos del Polo GTI, el Ibiza Bocanegra y el Fabia vRS. Otros fabricantes también habían incursionado en ello mucho antes. El Micra March Super Turbo de 930 cc de Nissan utilizaba doble carga a finales de los años 1980, y aún antes, a mediados de los años 1980, el coche de rally Delta S4 de Lancia (y el coche de carretera homologado Stradale) lo tenía. En definitiva, el primer Polo GTI Mk5 con doble carga de 2010 era una perspectiva apasionante.

El reemplazo del 6C se anunció a finales de 2014 para entregarse a principios de 2015. Lo llamamos un reemplazo en lugar de una actualización de mediana edad porque, aunque las cosas cosméticas habituales se habían realizado con normalidad, había un cambio realmente sustancial bajo el capó: el 1.4 La unidad de doble cargador había sido reemplazada por un 1.8 TSi turboalimentado (pero no sobrealimentado) desarrollado por Audi.

Así que echemos un vistazo al 1.8 por el momento. A pesar de haber sido despojado de un trozo considerable de metal, el nuevo 1.8 GTI pesaba unos 85 kg más que el antiguo 1.4. Con un aumento de potencia sólo marginalmente de 189 caballos de fuerza, esa carne extra redujo la relación potencia-peso de 149 caballos de fuerza por tonelada a alrededor de 147. Sin embargo, el 0-62 y la velocidad máxima mejoraron en el nuevo auto porque se le había dado un aumento de torque de casi el 30 por ciento, de 184 lb-pie a 236 lb-pie. El único inconveniente fue que el torque adicional solo estaba disponible si elegías tener tu 1.8 con una nueva y más robusta caja de cambios manual de seis velocidades. En versión automática DSG, el 1.8 tuvo que limitarse a la misma potencia de par que el antiguo biturbo.

A menos que viva en India o Sudáfrica, donde, hasta donde sabemos, todavía se están fabricando Polos Mk5, el Polo GTI 1.8 terminó en 2017 cuando fue reemplazado por el Mk6 con plataforma MQB, impulsado por una versión de 197 hp del Golf GTI Mk7. Motor 2.0.

La conexión entre el Golf y el Polo se ha hecho cada vez más fuerte con el tiempo. Cuando apareció el Mk5 Polo GTI (y especialmente el 1.8), no era necesario hacer mucho Photoshop para cambiar uno por otro. El Polo ya tenía muchas de las etiquetas visuales del Golf: parrilla tipo panal con franja roja, insignia de ala GTI, volante GTI, etc. ¿Era un coche tan bueno como el Golf? Más importante aún, dado que se trata de una guía para el comprador, ¿representa ahora una buena relación calidad-precio a precios que comienzan desde sólo £ 5500? Así es, cinco mil quinientos dólares por un hatch de alta calidad que alcanzará el 0-62 en seis segundos y un poco. ¿Dónde está el truco? Sigue leyendo...

Motor:1.390 cc cuatro en línea 16v turboalimentado y sobrealimentadoTransmisión:Automática de 7 velocidades, tracción delanteraPotencia (CV):180 a 6200 rpm (192 a 5400 rpm-6200 rpm)Torsión (libras-pie):184 a 1250-5300 rpm (236 a 1450-4200 rpm, 1,8 hombre)0-62 mph (segundos):6,9 (6,7)Velocidad máxima (mph):142 (147)Peso (kg):1.194 (1,8 DSG 1.280, 1,8 hombre 1.272)MPG (oficial combinado):47 (1,8 DSG 47,9, 1,8 hombre 47,1)CO2 (g/km):139 (1,8 DSG 129, 1,8 hombre 139)Ruedas (en):7 x 17Llantas:215/40En venta:2010 - 2017Precio nuevo:desde 18.645 £Precio ahora:desde 5.500 £ (1,8 11.000 £)

(Los datos principales son para 2010-14 1.4 DSG. Las cifras para 2015-17 1.8 están entre paréntesis).

Nota como referencia: los datos sobre el peso y la potencia del automóvil son difíciles de precisar con absoluta certeza. Para mantener la coherencia, utilizamos la misma fuente para todas nuestras guías. Esperamos que los datos que utilizamos sean correctos más a menudo que incorrectos. Nuestro consejo es tratarlo como algo relativo y no definitivo.

Como se señaló anteriormente, hay dos motores diferentes para ver aquí: el 1.4 TSI con doble carga de 2010 a 2014 y el 1.8 TSI turboalimentado de 2015 a 2017. Primero echemos un vistazo al motor EA111 CAVD 1.4 TSI.

El motor de doble cargador se basó en el motor FSI de inyección directa de VW. El sobrealimentador tipo Roots lanzaba la mezcla hasta 3.000 rpm, momento en el que el turbocompresor asumió las funciones de impulso.

Era algo exótico y maravilloso que deslumbró a jurados de todo el mundo al otorgarle varios premios al "mejor motor". Sin embargo, después de un tiempo, quedó claro que la realidad de la experiencia de inducción de doble fuerza era ligeramente menos maravillosa que el concepto. El doble cargador emitía muchos sonidos emocionantes: un murmullo decente a baja velocidad, unos graves prometedores en el rango medio y un silbido divertido al despegar, pero cuanto más tiempo mantenías las marchas, más se sentía como el pequeño 1.4. Necesitaba una tercera forma de inducción forzada para ayudar a mantener la velocidad a velocidades más altas del motor. La sensación de poder perdido era una especie de ilusión. No era tanto falta de potencia a altas revoluciones, era simplemente un tipo diferente de potencia que no se sentía tan "profunda" como la anterior.

Problemas mayores salieron a la luz en la experiencia de propiedad. VW tuvo que solucionar los fallos de encendido del motor en frío con nuevos paquetes de bobinas, nuevas bujías y actualizaciones de fábrica. Más preocupante era el consumo excesivo de aceite, generalmente el resultado de que los sellos de aceite luchaban con un desequilibrio de presión a ambos lados del impulsor del turbo. El problema empeoraba si utilizaba un escape descatalogado. Algunos propietarios conseguían tan sólo 400 millas por litro, lo que hacía que otros propietarios se sintieran agradecidos por sus 1.000 millas, aunque esa cifra tampoco era realmente aceptable.

El motor era sensible al combustible, con pistones y anillos de aceite propensos a romperse con gasolina normal de 95 RON. Otros problemas incluyeron una falla en el tensor de la cadena de distribución a aproximadamente 60,000 millas, lo que permitió que la cadena se aflojara seguida de un salto de dientes que podría destruir el motor. VW pagó muchas cuentas por eso bajo garantía. También podría tener problemas con el embrague del sobrealimentador del 1.4 cuando el motor pasó de sobrealimentador a turbo. Las válvulas desviadoras defectuosas (el sistema que usaban los autos turbo VW y Audi para ventilar el exceso de presión de sobrealimentación) generaron una útil fuente de ingresos para el mercado de repuestos.

La transmisión de doble embrague seco DQ200 DSG del 1.4 también dio problemas. Cuando funcionaba correctamente estaba bien, aunque a veces podía parecer un poco aleatorio en la forma en que realizaba los cambios de marcha. Algunos propietarios notaron atascamientos o temblores; otros experimentaron una pérdida de conducción después del arranque inicial a pesar de que las revoluciones del motor seguían aumentando. Entonces Drive regresaba con una sacudida repentina. Estos problemas generalmente se remontaban a solenoides defectuosos para las unidades mecatrónicas y/o problemas de pérdida de presión hidráulica como resultado de grietas en el recipiente del acumulador del cuerpo de la válvula. Algunos DQ200 también masticaron sus horquillas selectoras, lo que resultó en que no hubiera marcha atrás ni sexta.

A finales de 2012, Volkswagen reemplazó el desafortunado motor CAVD con una unidad CTHD nueva y muy mejorada con mejores pistones y anillos, un tensor más fuerte y algunas otras piezas nuevas, pero en ese momento ya se había escrito en la pared para el doble cargador. Por un par de años. En 2015 entró en escena el EA888 turbo recto de 1,8 litros.

Esta era una bestia completamente diferente. Tal como se usó en el A3 y el León, combinaba inyección de combustible directa e indirecta para ayudar a evitar los problemas que algunos de los 1.4 de inyección directa habían tenido con la acumulación de carbono. Aunque la versión 2.0 de la generación anterior EA888 podía presentar problemas con la cadena de distribución en el Golf GTI Mk6, el motor 1.8 del Polo GTI Mk5 se ganó una excelente reputación, con muy pocos problemas, aparte de un pequeño número de fallas del turbo y algunas carcasas de termostato rotas. y los extraños fallos electrónicos que afectaron a bastantes coches VAG. El 1.8 era de hecho un muy buen motor con un fuerte empuje en todo el rango de revoluciones. Las cifras promedio de consumo de combustible en el mundo real estuvieron bien para el rendimiento, en algo así como entre 30 y 40 en carreteras mixtas. Sin embargo, el tanque de combustible era pequeño, menos de diez galones.

El 1.8 trajo buenas noticias por el lado de la transmisión porque tenía la opción de una manual de seis velocidades, que, además de ser fácil de usar, era capaz de manejar mucho más par que la caja DSG. Aún se podría tener la caja DSG con el 1.8, pero su par se limitaría al mismo nivel que el 1.4.

Los Polo GTI venían con la garantía habitual de VW de tres años/60,000 millas. Un plan de Servicio Fijo estaba disponible para conductores que recorrieran menos de 10,000 millas al año, mientras que el plan de Servicio Flexible estaba más dirigido a propietarios que recorrieran cerca de 20,000 millas por año. Un servicio de rutina costaría alrededor de £180 en un distribuidor principal y más cerca de £125 en un especialista.

Comparado con el anterior y algo pesado Mk4 Polo GTI, el nuevo 1.4 GTI fue un paso en la dirección correcta en cuanto al chasis. No solo tenía la plataforma Ibiza A1/Mk4 mejorada del Polo Mk5 estándar, sino que tenía resortes y amortiguadores mejorados y una altura de manejo 15 mm más baja. A diferencia del Fiesta ST, el control de estabilidad no se podía desactivar ni siquiera en el 1.8 posterior, lo que reducía un poco el potencial de sonrisa, pero había un diferencial electrónico de deslizamiento limitado.

Aún así, al presionar, tenías la sensación de que algo subóptimo estaba sucediendo debajo de tus asientos y alfombras de alta calidad. En el mejor de los casos se sentía competente y, en el peor, un poco aburrido. Aún así, el 1.4 fue un paso adelante con respecto a lo que había sido antes, y el 1.8 de 2015 fue otro paso adelante nuevamente. Además de heredar el sistema de vectorización de par del Golf GTI y una nueva configuración de control de estabilidad de dos etapas, se podría tener una suspensión adaptativa que mejoraba tanto la marcha como la capacidad de respuesta.

Incluso en el 1.4, el frenado del Polo GTI era inusualmente bueno para los estándares de VW, pero los propietarios de los primeros autos informaron fallas prematuras en los discos después de tan solo 18 meses o 15,000 millas. La dirección hidráulica del 1.4 podía parecer bastante pesada en ciudad, mientras que la configuración electromecánica del 1.8 logró aligerar la carga sin perder demasiada franqueza o previsibilidad. Sin embargo, se sabe que las bombas de dirección asistida fallan.

Al pagar £ 300 por el paquete Sport en el 1.8, se trajeron nuevas barras estabilizadoras y un interruptor Sport en el tablero que aprieta el amortiguador, agudiza el acelerador y hace sonar el escape (por altavoz). El deporte también aumentó el peso de la dirección, aunque no de una manera tan natural. Incluso por solo £ 300, el valor del botón Sport era discutible ya que el viaje se volvía bastante difícil cuando estaba encendido. Si sus prioridades eran la diversión en el manejo en todos los aspectos, sería mejor que ahorrara las £300 y, francamente, cualquier dinero que estuviera pensando en pagar por un Polo GTI, y comprara en su lugar un Fiesta ST, Clio 200 o 208 GTi. Incluso el Citroën DS3, algo más lento, parecía tener más personalidad que el VW. Sin embargo, lo que ninguno de estos rivales pudo igualar fue la sensación de calidad del Polo, y eso fue suficiente para cambiar la decisión de compra de muchos.

Elija un Polo GTI en lugar del Ibiza Cupra o un Fabia vRS equivalente y pagaría £ 1,700 o casi £ 2,600 más respectivamente, pero no fue difícil ver a dónde se fue el dinero extra cuando lo compró. El Polo no tenía los fuegos artificiales de diseño interior de un Mini Cooper, pero si le dabas mucha importancia a la sutileza y la sustancia, el Polo era la única opción en la ciudad. Algunos de los primeros 1.8 (2015) tenían algún que otro chirrido y traqueteo, pero en general la cabina es un lugar encantador para estar con materiales muy agradables utilizados. La tela de tartán Jacara/Clark era la única tela para automóviles más deseable que el cuero.

El módulo Bluetooth del 1.4 fue reemplazado en el 1.8 por un sistema de información y entretenimiento adecuadamente integrado operado a través de una pantalla táctil de 6.5 pulgadas. Sin embargo, eran malas noticias si querías seguir reproduciendo tus CD, ya que la ranura para ellos era prácticamente inalcanzable. Al menos el puerto USB estaba bien ubicado debajo de los controles de clima. De manera bastante decepcionante para lo que después de todo era el Polo de gama alta, solo tenía aire acondicionado manual de serie: el control de clima era extra. Lo mismo ocurrió con el control de crucero. Para obtener asientos con calefacción de fábrica, el primer propietario habría tenido que haber especificado el paquete Winter o la opción de tela Alcantara.

En un intento por igualar un poco el peso bastante extremo de la parte delantera del GTI, VW movió la batería al espacio para la rueda de repuesto en el maletero, debajo del ahorrador de espacio. Eso robó 76 litros de los ya escasos 280 litros disponibles, así que tenga en cuenta este pequeño maletero si va a necesitar una capacidad de carga incluso moderada; aún así, siempre puede crear un compartimento de carga mucho más grande y casi plano plegándolo. los asientos traseros hacia abajo. El espacio de la cabina también era bueno en la parte delantera y trasera.

Podrías tener el Polo GTI como un 3 puertas o (por £600 más o menos) como un 5 puertas en una opción de rojo, azul, negro, blanco o plateado. Al estilo habitual de Volkswagen, las diferencias visuales entre el GTI y el Golf normal eran bastante obvias: nuevos parachoques, nuevos diseños de ruedas, faldones laterales, alerón de techo, franja roja en la parrilla (que llegaba hasta los faros en el 1.8), doble tubo. escape y una altura de manejo 15 mm más baja, sin ser tan obvio como para darles a los propietarios de Polos que no son GTI esos incómodos sentimientos de "pariente pobre".

Las aleaciones talladas con diamante sufrieron corrosión de "gusano blanco". Las reformas cuestan alrededor de £100 por rueda.

Además de un coche, un Polo también es un caramelo con un agujero. Esa resultó ser una metáfora decente para el primer Polo GTI con doble carga. Al igual que la menta, donde el agujero finalmente se volvió tan grande que ya no tenía sentido mantenerlo en la boca, la tendencia de potencia del twincharger hacia el extremo inferior y el rango medio te daba la impresión de que se estaba quedando sin bocanada cuando lo sostenías. los engranajes. De hecho, se trataba más bien de ser sorprendente en las gamas inferiores que especialmente pobre en las superiores, pero aun así creaba una impresión extraña en un hatch deportivo.

Según la leyenda, VW abandonó el concepto de doble cargador por motivos de costo y complicación, pero uno se pregunta en qué medida la decisión se debió a detener la erosión de la buena voluntad de los clientes causada por los problemas y gastos que había ocasionado a los propietarios decepcionados. El riesgo no era algo con lo que Volkswagen quisiera asociarse.

Hasta cierto punto, esa mentalidad de riesgo mínimo se reflejó en la forma en que los Polo GTI Mk5 realizaban sus actividades en la carretera. No estarías dispuesto a describir ninguno de ellos como "divertido" si simplemente hubieras conducido a un rival que llevaba una insignia de Ford, Renault o Peugeot, pero había muchos aspectos positivos. Comparado con el 1.4, el 1.8 posterior tenía poca fascinación, pero mucha satisfacción y la sensación de haber comprado sabiamente. Fue una gran mejora en general gracias a su suspensión mejor calculada y la bienvenida opción de una caja manual ágil que no solo le brindaba más torque sino que también le permitía sortear la problemática transmisión DSG.

Los primeros Tatty 1.4 con 100.000 millas están disponibles por tan sólo £5.500. Necesitarás alrededor del doble para un 1.8, en parte porque es un auto más nuevo pero también porque debería resultar mejor, no solo dinámicamente sino también desde una perspectiva de costos de propiedad, dada la reputación bastante espantosa del 1.4. . Se podría argumentar que un 1.4 de 100.000 millas ya debería haber tenido todos sus fallos solucionados, por lo que si tienes suerte con esa actitud (y tal vez gastas un poco más de £5.500) podrías terminar con una verdadera ganga en un 1.4. . Pero ten cuidado.

Este 1.4 2011 está gastando bien sus 88.000 millas. Tiene historial de servicio y vendrá con una ITV completa por £7,395.

En la parte superior del rango de precios 1.4, aquí hay un automóvil 2013 de cinco puertas con historia completa con 45,000 millas a £11,240. Aplique el mismo filtro de precio más alto al 1.8 y encontrará este cinco puertas negro de 21,000 millas del último año (2017) a £ 17,499. Es un coche DSG por lo que no tendrá el par máximo del manual. Para conseguirlo (y ahorrar £500 al mismo tiempo), aquí tienes un coche manual del mismo año por £16.999. También es un cinco puertas, pero tiene solo 10,000 millas en el reloj.

Quizás el 1.8 con mejor valor en PH Classifieds al momento de escribir este artículo era este 51,000 millas con aleaciones de 18 pulgadas y la posible ventaja de algunas piezas de rendimiento Revo, si la insignia en el ala no es solo una insignia de todos modos. Tuyo por 11.020 £.

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